Când m-a cooptat Meșter acum câțiva ani în Cars&Roads eram a treia tipă pe care o lua în echipă. În rest, gașca era majoritar formată din bărbați, cei mai mulți jurnaliști auto. Apoi, în fiecare an echipele s-au mai schimbat și, treptat, s-a mai adăugat câte o persoană de sex femeiesc. Și, inevitabil, poate apărea întrebarea – de ce sunt atâtea femei într-un tur în care mergem să testăm mașini?
O să încerc să răspund eu la întrebarea asta care, cu siguranță, stă pe buzele unora. Distribuția cumpărătorilor de mașini noi, pe sexe, s-a schimbat în ultimii ani. Ultimele studii de mobilitate arată că, la nivel general, 45% din cumpărătorii de mașini noi sunt femeile. Iar dacă vorbim de SUV-uri ajungem chiar la 48%. Femeile tind să prioritizeze siguranța, fiabilitatea, sustenabilitatea (hybrid/electric), în timp ce bărbații caută mai multă putere, alte performanțe, dar și imagine. Deci femeile cumpără, femeile nu doar că aleg pentru ele, dar mai și influențează decizia de cumpărare în familie, femeile caută anumite criterii la mașina aleasă, femeile conduc mașini mari, femeile sunt în trafic atunci când își duc copiii la școală, când merg la serviciu, la plimbare.
Dacă sunteți puțin atenți la ce se întâmplă în industria publicității, veți observa că inclusiv majoritatea reclamelor targetează femeile. Eu, spre exemplu, am cumpărat doar mașini noi. Prima mașină pe care am cumpărat-o a fost la ofertă. Nu prea m-a interesat dacă e frumoasă, dacă are cele mai bune dotări, dacă stă bine pe serpentine. Am vrut doar să mi-o permit și să fie nouă pentru simplul fapt că dacă luam ceva second și pățea ceva, cu siguranță o lăsam în mijlocul drumului și plecam. Pentru că habar nu aveam ce să îi fac.
20 de ani mai târziu, știu foarte clar ce caut la o mașină. Știu foarte clar pentru ce o iau, care îmi este stilul de condus, cum trebuie să fie scaunele, ce dotări îmi fac viața mai ușoară, ce motorizare îmi este suficientă (chit că visez și eu 450 de cai). Așa că textul de mai jos este, ca în fiecare an, un text obiectiv, despre fiecare model testat cu câteva accente subiective.
Pentru că întotdeauna cea mai bună mașină este cea pe care ți-o permiți, cea în care ai loc (poate ești single sau ai o familie de patru), cea pe care poți să o încarci la priză sau se regenerează la frânare, cea pe care o folosești în oraș sau pe drumuri de sate, cea cu care ai drumuri lungi de făcut, te dai pe serpentine sau mergi întins (sau stai în trafic) până la birou în fiecare zi. Fiecare dintre noi are alte nevoi, alt buget, caută altceva. De aia e bine că există o multitudine de branduri pentru o multitudine de audiențe. Nu are rost să comparăm mașinile între ele. Vedem, în schimb, ce oferă sau ce nu oferă fiecare dintre ele și alegem ce e mai potrivit pentru portofelul și nevoile noastre. Mai jos vi le las pe stimabilele în ordinea în care le-am primit la testat.
BYD Atto 2 DM-i
Prima și cea mai lungă zi din Cars&Roads Austria, adică undeva la 1000 de km, m-a prins la volanul BYD Atto 2 DM-i. Și bine a făcut, pentru că aveam nevoie de un brand nou în viața mea.
Mă știți fană SUV-uri, așa că pe partea de spațiu nu am avut nicio problemă. Nu e chiar cea mai mare mașină, este la granița dintre SUV mic și crossover. 4.33 m, 1.67 înălțime și 1.83 lățime, ceea ce e important pentru că asta înseamnă suficient spațiu pentru un om înalt care are nevoie și de loc de respiro. Nu de alta, dar am văzut eu mașini înghesuite la interior, de mai că puteai să dormi îmbrățișat cu colegul.
Pe partea de interior mi s-a părut, vorba aia, alb, curat, frumos, doar că pe negru. Display-ul nu mic, dar potrivit din spatele volanului, de 8.8 inch, nu deranjează absolut deloc și nu îți distrage atenția de la condus. Ba chiar mi s-a părut foarte bine integrat în design și cu toate informațiile la care ai nevoie să arunci un ochi pe traseu – nivelul bateriei, autonomia, kilometrajul, temperatura, semnele și limita de viteză, lane assist și participanții la trafic. Probabil sensibilitatea senzorilor nu e cea mai bună dacă jumătate din drum m-a atenționat să fiu atentă la drum. Dar am mai întâlnit situația asta și la alte mașini, mai ales pentru că port ochelari heliomați și probabil nu mi se văd ochii suficient.
Pe partea de drive și sisteme de siguranță avem multe incluse cum ar fi monitorizarea atenției șoferului despre care scriam mai sus, asistență pentru menținerea benzii (care nu a fost chiar pe placul meu, pentru că mi-a dat senzația că volanul opune rezistență și are un joc care m-a ținut în priză, mai ales noaptea și parcă m-a obosit puțin), asistență la coborârea în pantă, diverse alerte la trafic și un cruise control adaptativ cu menținerea distanței față de mașina din față, care mi-a ușurat mult viața pe autostrăzile până la Viena.
M-a și supărat pentru că nu a vrut să se conecteze la android, chiar că funcția de Android Auto îmi făcea în ciudă din display-ul central de 12.3 inch. Noroc cu colega cu iPhone că a luat-o cu Apple CarPlay. Altfel, mașina la drum lung a stat impecabil. Direcție bună, suspensii frumoase, n-am avut niciun stres pe autostrăzile pline de ploaie, dar nici pe drumurile deloc netede din oraș. Mașina este PHEV – motor de 1,5 litri cu 4 cilindri și un motor electric, iar tehnologia folosită de BYD prioritizează electricul. În total, Atto 2 DM-i Boost dezvoltă 212 CP și 300 Nm, iar bateria de 18 kWh (cu încărcare AC la 6,6 kW) oferă o autonomie electrică maximă de 90 de kilometri. Cred că știe să facă multe de banii ăștia (28.000 euro oferta de lansare pentru modelul Boost pe care l-am avut noi), dar probabil nu am apucat să o descopăr eu de tot în doar 2 zile. Am remarcat și mi-a plăcut, în schimb, că se sesizează și închide singură geamurile după ce treci de o anumită viteză. Preț de pornire 30.590 euro. Consumurile din fiecare zi și fișa tehnică le găsiți AICI.
Dacia Bigster
Am să spun ce am spus și anul trecut despre Bigster. Cei de la Dacia mi se pare că fac o treabă excelentă cu fiecare dintre modelele din ultimii ani. Dacă anul trecut am testat Bigster Hybrid 155, anul acesta am testat Bigster Hybrid G 4×4.
A fost o reală plăcere să plimb Bigsterul pe coclaurii austrieci. Am avut noroc că mi-a venit rândul într-o zi cu drum combinat de oraș, sate, autostradă, dar și drumuri șerpuite prin munți. M-am bucurat de drum, de partea înverzită și de direcție. Da, am spus bine direcție, nu destinație. Mastodontul s-a așezat excelent pe orice suprafață. Spun mastodontul pentru că este cel mai mare model din gama Dacia: 4.5 metri lungime, cu un ampatament de 2.7 metri și o masă de 1.6 tone. Cu toate astea, este un SUV care se conduce extrem de ușor! Bigsterul îmi oferă fix ceea ce contează pentru mine la o mașină. Siguranță, stabilitate și vizibilitate, toate în absolut orice condiții de drum.
Legat de interior nu am avut surprize pentru că deja ne împrietenisem anul trecut. Este destul de rustic aș spune, așa că dacă vrei o mașină cu tehnologie rachetă și luminițe, nu e pentru tine. Adică nu e fashion și glamorous, ci este o mașină pe care să o alergi, să o folosești fără grijă că ar putea păți ceva, să urci și să cobori dealuri, să fii cutezător așa. Are toate sistemele de care ai nevoie pe ea. Se conectează rapid și cu Apple și Android, lane assist-ul e finuț și deloc intruziv, acuratețe mare pe limitatoarele de viteză, asistență la parcarea cu spatele, hayon electric, chargere USB, portbagaj imens unde intră lejer două trollere mari și mai rămâne spațiu.
Și ce aș vrea să mai amintesc este că are două rezervoare. Unul pentru benzină și altul pentru GPL. Văzusem asta în fișa tehnică, dar nu am realizat până nu m-a anunțat mașina în bord că trebuie să alimentez GPL. Zic: stai așa că mai am autonomie 640 km. Abia atunci am făcut legătura cu ce citisem în fișa tehnică înainte de plecare. Rezervoarele sunt egale, 50l fiecare, iar Dacia spune că dacă sunt umplute amândouă autonomia poate ajunge și la 1500km în contextul unui consum mediu mixt de 5.9l/100 km. Happy to say că am reușit să scot un consum de 5.7 și de fiecare dată parcă sunt într-o competiție cu mine la scăzut consumul. Și asta, după cum spuneam mai sus, pe drum combinat de oraș, sate, serpentine și urcare spre munți, dar și autostradă.
Motor termic turbo, de 1,2 litri, cu trei cilindri (140 CP, 230 Nm) care funcționează cu benzină și GPL, sistem mild-hybrid la 48 V (cu un motor electric cu rol de demaror/generator), un motor electric pe puntea spate (31 CP, 87 Nm) și o baterie de mici dimensiuni (0,84 kWh). În total, 154 CP. Dacia are în ofertă două echipări de top: Extreme, care pune accent pe aventură, și Journey, care pune accent pe confort.
Preț de pornire 31.800 euro. Despre consumul pe fiecare zi, sistemul de propulsie complex și fișa tehnică, citiți AICI.
Omoda 7 plug-in hybrid
Omoda 7 stă pe platforma T1X dezvoltată de grupul Chery, compatibilă cu modele cu 5 sau 7 locuri și o plajă permisivă de ampatamente. Dacă ne referim strict la Omoda 7, dimensiunile arată în felul următor: 4.6m lungime, 1.8m lățime, 1.6m înălțime, cu un ampatament de 2.7m.
Avem un sistem plug-in hybrid cu un motor termic de 1,5 litri (turbo, injecție directă, benzină) și două motoare electrice (unul doar de tracțiune, altul cu rol de generator și la nevoie, de tracțiune). În total 279 CP și 365 Nm și o baterie de 18.4 care promite autonomie pe electric de până la 92 km. Încărcată complet se estimează o autonomie de 1200 km.
E o mașină frumoasă, n-am ce zice. Eu, dacă aș vedea-o pe stradă, cu siguranță aș întoarce capul. Mai ales în culoarea cerului de vară (care costă și ea vreo 500 de euro). Și este frumoasă atât la exterior cât și la interior. Este foarte minimalistă și tehnologizată. Sistemul multimedia a făcut ravagii printre noi toți, după ce am descoperit că poți să-l „furi” de la șofer cu un simplu slide și să îl aduci la co-pilot. Vorba aia, poate șoferul știe drumul și tu vrei să vezi un film (n-am încercat asta, dar să schimbi muzica, să butonezi aplicațiile, să citești manualul de instrucțiuni și descrierea instrumentarului – dada, vine cu manualul mașinii direct pe ecran și descrierea fiecărui buton).
Mașina se ține perfect la drum. Iar am avut-o pe șosea alpină – deci curbe, serpentine, urcare, coborâre, viraje, lipsă parapeți. Și apropo de lipsa parapet – m-am tare bucurat că are camere super profi și nepixelate, că e important să vezi bine unde te oprești și să nu pici de pe munte. Răspunde bine la comenzi, e super silențioasă în interior. Cu ce nu am fost foarte fericită? Cu scaunele care nu au suport lateral, deci pe serpentine nu prea simți să te țină acolo și cu faptul că 90% din funcții sunt accesibile doar din ecran, ceea ce mie mi-a fost puțin peste mână să le caut necunoscând mașina. Bănuiesc că astea se învață destul de repede de proprietar.
Preț mașină testată 43.490 euro. Consumuri pe zile și fișă tehnică detaliată găsiți AICI.
Renault Clio E-Tech 160
Bubulina grupului s-a lipit de asfalt și a rămas acolo pe toate sutele de kilometri parcurși. Drum mixt, dar majoritar drum de munte, cu serpentine și curbe aproape ace de păr, la deal, la vale și ceva porțiune de autostradă.
Sincer, aveam ceva emoții că poate asta mică n-ar ține pasul cu colegii. Și când colo, imediat ce am ajuns pe serpentine, m-a făcut să-mi schimb părerea. Să iei curbe cu 75-80 km/h, să tragi bine pe urcare, să fugi ca nebuna la coborâre și în timpul acesta să mă ții îmbrățișată în scaun și să mă faci să am încredere în tine, e mare lucru!
Bubulina grupului, Clio E-Tech 160 full hybrid (echipare esprit Alpine), are un motor termic de 1.8 litri. N-ai zice că poate să fie bestiuță când te uiți la ea de afară și o vezi roșie, mică și drăguță. Dacă mai adăugăm și bateria de 1.4 kWh, ajungem la 160 CP și 265 Nm pe o mașină joasă și ușoară și atunci înțelegem cum a fost ea sprintenă pe serpentinele care duceau la cascada Krimml. Unde mai pui că nu știu cum am făcut, dar am scos un consum de 4.7l în condițiile în care mi se pare că jumătate din drum a fost în urcare.
Acum, recunosc, eu am câțiva ani de când am simțit nevoia unei mașini mai mari și mai înalte, care să-mi ofere spațiu chiar și în momentele în care nu am nevoie. Ca să înțelegeți – eu și colega mea de mașină aveam amândouă 1.80m, deci în spate clar nu mai avea cum să încapă altcineva. Dar e ok, că a încăput unul din trollere pentru că celălalt a acaparat tot portbagajul. Ce vreau să spun, de fapt, este că nu l-aș vedea pe Clio ca pe o mașină de familie care pleacă în concediu cu multe bagaje. Mai degrabă ca pe o mașină fâșneață cu care să alergi singur, romantic, sau poate cu câteva prietene mai mici de înălțime.
E o mașină sexy și frumușică, cu forme care îți iau ochii pe afară și destul de classy-elegantă pe dinăuntru. Nu degeaba Clio este cel mai vândut model din istoria Renault.
Mi-a plăcut planșa de bord construită din două ecrane care se continuau frumos unul pe celălalt, grafica minimalistă, neobositoare, mixul de digital și butoane, materialele (care sunt reciclate în proporție de 85%). Motorul mi s-a părut destul de zgomotos la relanti, dar am uitat imediat ce am luat-o din loc. Poate nu îi place să stea degeaba și se vrea alergată?
Preț mașină testată 28.550 euro. Consumuri, alte detalii și fișă tehnică găsiți AICI.
Volkswagen Tiguan PHEV
Tiguan a fost o mașină pe sufletul meu. În traducere liberă – design, dimensiune, dotări. Sunt cei trei D de care am nevoie la o mașină. În plus, e construită pe aceeași platformă ca mașina mea, deci mi-a fost destul de familiară. Avea inclusiv aceeași cheie.
Tiguanul este o mașină mare și solidă. Poți să pleci cu ea la drum lung, la drum scurt, până la piață, în vacanță cu familia, sau poți chiar să te muți. Oriunde ai pleca, fii sigur că mulți ochi se vor întoarce după ea. Este înaltă, axată pe vizibilitate, confort și amortizare bună la drumuri lungi.
Interiorul este mai mult decât generos, în portbagaj încap lejer două trollere mari de cală și multe altele pe lângă, poziția șoferului este superbă, cu o vizibilitate exact așa cum trebuie la drum lung, dar mai ales în curbe strânse, iar pasagerii din spate se pot întinde ca pe șezlonguri. Iubesc producătorii auto care fac mașini spațioase și la interior, nu doar la exterior. Scaunele sport (de pe echiparea R-line) te îmbracă și te cuprind perfect, te învelesc cu centura care se mulează automat pe tine, ba chiar îți fac și vreo două tipuri de masaj lombar.
Interiorul este de o eleganță care mie îmi bucură ochii și îmi sporește plăcerea condusului. Mă bucur mereu de mașinile care reușesc să îmbine perfect digitalul cu butoanele, fără să meargă într-o extremă sau alta și fără să fie nevoie de un curs intensiv pentru a înțelege mașina. Mi-au plăcut materialele, mi-a plăcut sistemul infotainment pentru că este foarte logic și intuitiv, spațiile de depozitare. Tiguan pare că a primit tot ce are Volkswagen mai bun în materie de sisteme multimedia. Display-ul central vine în varianta standard de 13 inchi, dar poți alege opțiunea de 15 inchi și nu, nu e deloc mare și intruziv. Vine perfect să completeze instrumentarul de bord digital de 10.25 inch, pe care ai toate informațiile de care ai nevoie. Colegii au descoperit și lăudat butonul de „Rest”, care este un cruise control adaptativ și pare că este atât de smooth și de precis, încât poți lăsa lejer controlul pe mâna/volanul ei. Nu l-am folosit pentru că am fost toată ziua în urcare și pe serpentine, iar eu am nevoie să dețin controlul în momentele acestea, mai ales că, după cum am mai spus, oamenii ăștia nu prea pun parapeți la înălțime.
M-am bucurat, în schimb, de trapa de sticlă panoramică la drumul care șerpuia prin păduri, pentru că e și păcat să stai în aer condiționat când ai oxigen din acela premium afară.
Și apropo de urcat. Tiguanul PHEV stă bine și pe consum. 5.9 litri la aproape două tone, eu zic că e de bine. Mi-e puțin greu să înțeleg motorul termic de 1.5 la acest gabarit, chit că adunat cu cel electric ajungem la 272 CP și 400 Nm. Ce vreau să spun aici este că nu e o mașină cu care să faci depășiri nebune, nici să te dai pe circuit, ci una cu care să te bucuri de drum și să îți ofere stabilitate, siguranță și așezare bună pe orice tip de asfalt. Pentru că este o mașină pe care vrei să o scoți la plimbări lungi. Iar primii 100 km poți să îi faci chiar electric.
Preț de pornire 55.136 euro. Consumuri, alte info și fișă tehnică găsiți AICI.
Volvo XC60 PHEV
Știți care e problema mea? Că de fiecare dată când intru într-un magazin mă trage ața direct spre cel mai scump produs. Fix așa și cu Volvo XC60. Acum, serios, cum să nu-mi placă cea mai tare din parcare? Volvo XC60 plug-in hybrid pe care îl avem în tur este la al doilea facelift și este absolut superb! Este silent luxury-ul acela pe care îl ador.
Este ca atunci când îți iei un pulover de cașmir și simți moliciunea și calitatea aceea pe piele, fără să scrie mare brandul pe piept. Este eleganța aceea care nu strigă la nimeni. Doar trece pe lângă tine, mare, impozantă, puternică, silențioasă, rapidă.
XC60 T8 Polestar pe care l-am condus în ultimele două zile din tur are un motor de 2 litri (310 CP și 400 Nm), la care se adaugă motorul electric de 107kw/145 CP, deci un total de 455 CP și 709 Nm. Impresionant! Sau, cum ar spune bff, what’s not to like?
Am avut Volvo în ultimele două zile de tur, deci aproape 1300 km. Norocul meu că they saved the best for last, pentru că începusem să simt oboseala și aveam de ajuns acasă. Fohnsdorf – Budapesta – Timișoara – București. Și mi-a dispărut orice idee de oboseală cu mașina asta. Adevărul este că așa mi-am ales și mașina mea. Când te urci obosit la volan și te dai jos odihnit înseamnă că she’s the one (hello, Mr. Robbie!).
Interiorul este silențios și izolat bine, sistemul de climatizare are ultimele inovații în materie de purificare a aerului, sistemul de operare al infotainmentului are la bază Google, deci nici măcar nu ai nevoie să mai conectezi telefonul și este ultra rapid, sistemul multimedia a primit un ecran cu diagonala de 11.2 inchi cu super rezoluție, iar sistemul de sunet este Bowers & Wilkins. Adică standardul de aur în industria auto pentru că redă muzica așa cum a intenționat artistul.
Vai, cum se aude jazzul în mașină! Unde mai pui că are proporția perfectă de digital și analog pe care o caut neîncetat, diamantul mare pe post de schimbător și spațiu în portbagaj și în interior cât garsoniera în care stăteam eu acum 10 ani. Ah, și bancheta din spate integrează în șezut perne de înălțare pentru a permite copiilor de peste 4 ani să aibă o poziție cât mai sigură în mașină. Iar centurile alea galbene… un deliciu de culoare!
Consumul a fost 9l/100 km în condițiile în care aproape trei sferturi din drum a fost autostradă. Bine, nici nu știu dacă pot spune că am condus eu pentru că am dat mașina pe mâna cruise controlului și l-am lăsat să își facă treaba. M-am dat cu ea, în schimb, pe Valea Oltului și Doamne ce bine îi stă pe drum! Suspensii mai rigide, direcție minunată, super responsive și stabilă pe viraje.
Preț de pornire 88.990 euro, dar mașina pe care am avut-o noi a sărit la 103.885 euro. Despre consumuri, alte info și fișa tehnică puteți citi AICI.
Fotografii de Ciprian Mihai și Radu Chindriș.
